对于美国芝加哥郊区81岁的亨利来说，2009年是郁闷而失落的。2004年，他将自己毕生积蓄的27万美元投资于通用汽车公司，随着美国汽车业巨头在2009年陆续破产，这笔投资的票面价值已降为1万美元。

当然，这位老者并非唯一的受害者。因美国汽车业破产而遭受损失的还有为数众多的其他个人投资者及基金；美国纳税人为援救克莱斯勒公司与通用公司而支付的资金总额也将逾1000亿美元。

对于美国民众来说，美国汽车业的破产风潮还带来了深重的心理阴影。

美国的汽车业肇始于20世纪初期。

1893年，福特汽车公司的创始人亨利·福特制造了第一辆汽车，一个置于四个自行车轮子上的、装有引擎的平台；到1908年，著名的福特T型车销售量已达1.5万辆。

1908年，通用汽车公司成立。通过大举并购，1931年通用公司确立了其世界第一大汽车厂商的地位。

1925年，克莱斯勒公司成立，通过并购道奇公司，克莱斯勒公司获得了飞速发展。

20世纪30年代，通用公司、福特公司和克莱斯勒公司共同控制了美国75%的汽车市场。

这些汽车企业曾帮助美国政府取得二战的胜利，是美国在战后取得经济霸主地位的基础。它们也是美国民众自尊心和自信心的源泉。它们的崩溃有如大厦崩塌，让人们惶恐不安又无所适从。人们困惑：

是谁导致了以通用、福特和克莱斯勒三大公司为代表的美国汽车业的崩溃？

美国汽车业的百年历史，看似辉煌，其实多舛。追踪报道美国汽车业动态长达25年的保罗·英格拉西亚在其新作《谁搞垮了美国汽车业》中，详细地叙述了美国汽车业从起步、发展、兴旺、繁盛到衰退的全过程，详细地剖析了美国汽车业衰败的内在根源。

在书中，作者论述了公众熟知的阻碍美国汽车业发展的原因：汽油价格的上涨、消费者提出的质量问题诉讼、强悍的美国汽车工人联合会（UAW）的压榨、日本厂家制造的汽车的竞争及新近的金融危机造成的资金紧张和消费不振等。这些问题，是全球的汽车制造与销售市场也都要面对的，并非美国汽车业崩溃的主因。本书的重要贡献是，作者依据对这些公司长期的追踪调研，以翔实的资料令人信服地论证了美国汽车公司高管们的诸多过失才是美国汽车业衰败的根源。

美国汽车业高管们的过失具体表现在以下方面：

首先，美国汽车公司高管们的高薪、奢侈，与工人脱离，使工人与公司严重对立，是美国汽车业崩塌的重要原因。

在美国的任何一家汽车公司，高管们花钱一直毫无节制。成为首席执行官或其它高管就能充分地享受到“权利、地位、津贴和薪水”。溜须拍马者始终围着他们。高管们可以驾驶任何一辆他们想要的汽车，首席执行官们的座驾都是湾流G5之类的飞机。

在克莱斯勒，每位退休高管终生每年可以得到两台新车的免费使用权；其首席执行官艾柯卡的办公室内使用的是200万美元的镀金水龙头及其它舒适设备。

甚至到20世纪80年代末期，通用工厂内的卫生间都是按照级别分开使用的。高管的行为不断地在向蓝领工人们发出羞辱性的信号：“我比你强。”

1981年，在通用公司业绩不佳时，UAW同意将原来约定的薪酬福利返还一部分给通用公司；与此同时，通用公司在公司股东委托书的附属细则里，却公布了给公司高管们增加奖金的计划。这一行为造成了此后几十年通用公司劳资关系的严重对立。

与此相对照，驻美本田工厂的工人被称为“同事”，而不是“工人”；高管和“同事们”穿同样的白色连身工作服，而不像美国工厂里高管穿管理层工作服；本田的高管与“同事们”共用停车场，先到先停，而不像美国汽车公司的高管们那样都配有带暖气的车库，每天会有人帮他们洗车和加油；本田的高管也没有像美国汽车公司那样的管理人员专用餐厅、单独的更衣间，本田高管的储物柜就在“同事们”的储物柜旁边。

本田的高管认为，要想工作有保障，最好的办法就是产品在市场上取得成功，而不是依靠合同条款。本田公司规定“同事们”在工作时不得喝碳酸饮料、抽烟、吃零食；而对美国汽车公司的工人来说，这些都是常事。

在美国的汽车公司里，当工人指出产品瑕疵时，高管会要求他们对这些瑕疵视而不见。一次，一位工人提出了一个改进雨刮器安装方法的建议，这个方法可以大幅提高效率。但该高管粗鲁地回绝了该建议，从此，该工人开始闭嘴不说话了。

日本工厂则要求“同事们”对生产流程提出改进建议，并会对此给予奖励。日本工厂的工人不需要弯腰去装配汽车车底的零部件。在装配线上，汽车会被升起，并保持一定的角度，以便工人站着进行装配。数以千计的此类细节让日本人在产品质量和生产效率上拥有了自己的优势。

本田的这些举措很重要，能让高管和装配线上的工人都将自己视为大家庭的一员，做到目标统一。

其次，美国汽车公司姑息UAW，以至于养虎成患。

UAW即全美汽车工人联合会（United Auto Workers），成立于1935年，是美国汽车业工人自发组成的维权组织。

美国的汽车公司和UAW的关系在20世纪30、40年代变得尖锐。为了争取到更好的薪酬和福利，UAW与美国的汽车公司先后开展了“弗林特静坐罢工事件”、“奔牛之战”及“天桥之战”等对抗运动。

通过这些对抗，UAW为其成员争取到退休后享受养老金和免费医疗的福利。

20世纪70年代，UAW在与汽车公司的斗争中占了上风，在这些对抗中的获胜，不断强化了UAW的信念：以对抗而非合作为处理劳资问题的固有方式。

此后，咄咄逼人的UAW通过一次又一次更剧烈的罢工，争取到了更多的优厚待遇，以UAW成员的“工作银行”项目为例，可见一斑。

随着电子计算机的普遍应用，通用公司开始推行工厂自动化。为了缓解UAW成员对自动化的恐惧，1984年9月，在与UAW进行合同谈判时，通用公司提出了“工作银行”项目，即工龄满10年以上的工人如果因工厂自动化而失去工作岗位，公司将支付其95%的工资，直到公司为他们找到新工作。该项目3年内的开支限额为5亿美元。

在UAW的要求下，在最终的合同中，公司同意将这个项目的开支限额定为10亿美元；不久，该项目的适用对象又改为满1年工龄的工人。

1990年，UAW在与通用公司进行合同谈判时，进一步协商确定“工作银行”项目的适用对象不再局限于因为工厂自动化而失去工作的工人，因任何原因而不干活的人都可以在不工作的期间拿到正常工资的95%，也包括经济不景气期间的销售下滑。由于没有时限，他们可以在该项目中呆上很多年而不去寻找工作。

根据UAW与美国汽车公司的合同约定，UAW成员工龄满30年后，不论年龄几何，都有权退休，所有福利待遇保持不变。其结果是，工人们如果18岁高中毕业后就在装配线上工作，48岁时就可以退休，享受到全部退休待遇，还可以再找一份工作；如果他们的寿命超过79岁，他们享受养老金的年数将多于实际工作的年数。

曾任UAW主席的伍德科克，卸任后，曾经对其老友说：“我们的成员所拥有的合同对具备他们这样的技能和教育水平的人来说，是最理想不过的了。但我们已经让他们相信，每签署一份新合同，他们就有资格要求更多的利益。”

到1998年，美国汽车公司的工人每小时总薪酬超过70美元，而驻美日本汽车工厂工人每小时总薪酬为50美元；通用公司每辆汽车的人工成本比驻美日本公司的高出700美元。

到2009年，通用公司的每位在职员工要负担10名退休人员及他们所赡养者的福利，负债达1720亿美元。

UAW为会员所争取到的福利改善超出了生产力的提高，公司管理层虽然对此有抵触情绪，但工人工资和福利的改善也会推动公司提升高管的待遇。事实上，三大汽车公司都面临着财富从股东手中大量转移到员工手中。

这些费用通过汽车产品涨价而转由消费者买单；而美系车的涨价，又促使消费者转而购买日系汽车。

美国汽车公司的高管们已经没有勇气与UAW对抗。下面这个实例，可以说明其中的部分原因。

通用公司某工厂的工人们完成约定的每天的生产定额只需工作4至5个小时，但他们的工资按照8小时支付。如果通用公司需要安排超出定额的工作，就必须支付加班工资。这虽荒唐，但已是常规。通用公司要求UAW改变这种制度，未果。1998年6月4日，通用公司就将部分生产用的模具运出了该厂。该厂工人第二天便开始罢工。

由于通用公司与UAW的合同规定禁止在合同期内进行罢工，而且，1998年7月中旬，通用公司的亏损超过了10亿美元，通用公司终于鼓起勇气起诉了UAW。

但就在法官宣判的前一天，通用公司的高管们畏惧了。他们深信即使公司胜诉了，他们还需要继续与那些怀恨在心的工人们相处；也难避免这些工人以后在工作中蓄意破坏。在停工54天和亏损22亿美元之后，通用公司与UAW达成和解。

与此相对照，日本工厂在处理与UAW的关系上就计高一筹。

UAW也曾力争把驻美日本汽车工厂的工人纳入本会，适用与美国工厂工人同样的薪酬福利标准。1985年12月，UAW就此事对驻美日本汽车工厂施加压力，并对其提出了存在不公平的用工行为的诉讼。在明了加入UAW不利后，驻美日本汽车工厂选择了与UAW对抗到底的策略，表示同意通过工人不记名投票的方式，决定是否加入UAW。UAW预计自己在不记名投票中难以取胜，最终撤销了其要求进行工人全员投票表决的请愿。

富贵不知乐业，途穷难免凄凉。UAW的不断压榨，扼杀了美国汽车业的生机；而美国汽车公司不敢或者不愿与UAW对抗，任由其肆意妄为，也难辞其咎。

此外，在产品的转型、高管的任免等重大管理问题上，美国的汽车公司都文过饰非、拙于决断。偶有变革也是勉强为之。唯一在美国三大汽车公司中均担任过高管的鲍勃·鲁茨曾坦言：“变革是被迫而为。这些人员和机构都聪明绝顶，但很少能主动认定变革势在必行。即使得出该结论，它们也从未能鼓起勇气采取必要的行动。”

综观美国三大汽车公司的衰败，印证了《荀子》所言“凡百事之成也，必在敬之；其败也，必在慢之。”

本书的作者深知这些美国汽车公司的内幕，对美国汽车业百年的演进了如指掌。作者写作功底扎实，对众多事件的叙述主次分明、详略得当、繁而不乱又言简意赅；分析问题笔锋犀利、直击要害。对于希望从美国汽车业的兴衰中吸取教益的读者来说，本书是极为宝贵的文献。

徐璐撰稿

《谁搞垮了美国汽车业》 中国人民大学出版社 2010年5月第1版

作者简介：

保罗·英格拉西亚，曾任道琼斯通讯社社长、《华尔街日报》底特律分部总编辑。1993年，他因报导通用汽车公司的管理危机而荣获普利策奖。他持续报道美国汽车行业的动态长达25年。

本书目录：

第1章 弱肉强食

第2章 三足鼎立

第3章 辉煌年代

第4章 垄断支离破碎

第5章 本田来袭

第6章 短暂的复苏

第7章 日本汽车的衰落

第8章 再次坠入深渊

第9章 从暴富到赤贫

第10章 飓风来袭

第11章 最后的机会

第12章 逼近悬崖

第13章 底特律遇难